Demagogia politicienilor a promovat prostia înzestrării fiecărei familii cu un automobil, o prostie de la care nici stânga nu se abține. Dar nu toată stânga: un președinte modest precum Jose Mujica se întreba: ce s-ar întâmpla dacă toți indienii ar vrea și ar avea un automobil? Dacă indienii ar înlocui vaca sacră cu automobilul și dacă i-am aduna și pe chinezii supuși materialismului capitalisto-socialist vom avea o imagine sugestivă a unui parc imens cu peste 2 000 000 000 de vaci sacre cu motor, volan și parbriz.
De la obiectul de lux destinat doar celor înstăriți, burghezilor, automobilul a ajuns devalorizat prin uriașa răspândire. Însă răspândirea unui obiect posedat de burghezi și râvnit de ceilalți a însemnat triumful ideologiei burgheze întruchipate în comportamentul burghez de a-ți dori vaca sacră cu motor și patru roți. Pentru că devalorizarea obiectului de lux numit automobil nu a însemnat și devalorizarea comportamentului burghez de a poseda mașina râvnită. Ideologia automobilului a cucerit mai mult pe măsura devalorizării obiectului de lux.
Dacă până la automobil trăsura și trenul conduceau pe toată lumea cu aceeași viteză, automobilul a rupt această egalitate devenind un privilegiu. Automobilul a oferit privilegiaților impresia unei libertăți, proprietarul putând călători oriunde dorește devenind independent. Dar fiecare independență s-ar putea să aibă o dependență la bază sau mai multe. În cazul automobilului dependența este sigură: automobilul depinde de furnizorii de combustibili, de specialiștii în reparații, de cei care știu cum funcționează mașina, conducătorul mașinii nefiind neapărat și un cunoscător al mașinii. Este o deosebire între conducătorul unui cal, unei trăsuri sau unei biciclete și cel al unui automobil în privința cunoașterii și dependenței față de mijlocul de transport folosit.
De fapt, proprietarul și stăpânul automobilului nu este decât utilizatorul și consumatorul acestui mijloc de transport. Autovehiculul obligă proprietarul să utilizeze în mod necesar serviciile unor terți furnizori de reparații, de livrare a combustibililor. Independența nu există în aceste privințe. Proprietarii din industria petrolului și-au dat seama că au marfa de care toate familiile au nevoie, acesta fiind visul oricărui capitalist. Încurajarea cumpărării, folosirii autovehiculelor era benefică pentru propriile afaceri.
Reducându-se prețul automobilelor, oamenilor li s-a oferit privilegiul celor bogați, burghezilor și nobililor, privilegiul de a avea automobilul mult dorit. Muncitorii s-au îndatorat pentru a avea acest privilegiu. Dar mai este un privilegiu când este ușor accesibil un bun? Când poporul utilizatorilor de automobile a aglomerat șoselele orașelor, viteza mult visată cu care burghezul sălta praful în capul pedestrului, viteza ca promisiune a unei independențe iluzorii, minunata viteză a automobilului a scăzut până la a fi depășită de trăsuri, biciclete, nu mai vorbim de trenuri.
În ciuda zecilor de benzi, în ciuda autostrăzilor din metropole și de lângă ele, ambuteiajele micșorează viteza, traficul aglomerat paralizează de multe ori circulația. Circa 1500 de ore pe an dedică un american mașinii lui, aproximativ 4 ore pe zi, ore adunate de șoferul utilizator de automobil astfel: ore la volan, ore de muncă pentru a plăti mașina, benzina, anvelopele, taxele de drum, asigurarea, amenzile, impozitele, în 1500 de ore se pot face pe jos peste 6000 de km. Cu cât o societate are mai multe automobile și aglomerația în trafic este tot mai prezentă, cu atât timpul călătoriei se lungește, iar oamenii petrec mai mult timp în călătorie decât pedeștrii care locuiesc în societăți neindustrializate.
Autovehiculele au transformat orașele, modul omului de a locui, ele au mărit și fragmentat orașele pentru a încerca evitarea aglomerației încât oamenii au ajuns să evadeze din orașe, începând să locuiască în suburbii sau la țară. Orașul a ajuns de la locul atrăgător și fermecător la unul zgomotos, prăfuit, urât mirositor, aglomerat, principala cauză fiind mașina. Astfel, automobilul a devenit o necesitate vitală pentru a putea trăi în orașul aglomerat, pentru a evada din el măcar pentru un scurt timp. Un cerc vicios este format din afectarea locuirii umane de către automobile și necesitatea de a avea autovehiculul pentru a putea trăi în orașul al cărui farmec a fost distrus de mașini. Dacă și unde se va termina acest cerc vicios, nu știm.
Oricum idealul libertății de mișcare cu ajutorul automobilului este afectat, iar efectele încercării de a-l realiza nu pot fi neglijate, afectând viețile oamenilor și locuirea lor. Peisajul citadin este un deșert bun pentru a fi parcurs de automobil, pentru ca oamenii să-l parcurgă cu pasul, cu bicicleta sau cu tramvaiul ar trebui să se simtă acasă în el, nu să fie doar un loc al muncii și supraviețuirii.
Cartierul sau orașul ar trebui să fie un loc locuibil, nu doar circulabil cu mijloace de transport. Cum ar arăta orașul locuibil nu doar circulabil? Ca o federație de comunități sau de cartiere înconjurate de ,,centuri verzi’’, ce pot fi spații verzi sau poate o reintroducere a peisajului, așa cum vedea Assunto salvarea orașului modern. Biciclete, autobuze, taxiuri electrice fără șofer, iar pentru călătoriile lungi garaje cu automobile comune de închiriat. Transportul nu trebuie privit ca o problemă în sine, ci el trebuie legat de viață. Viața întreținută de cetățenii, care vor îngriji ,,centurile verzi’’, iar elevii vor avea program de câteva ore pe săptămână cultivând produse proaspete pentru comunitate. Cum? În România să pui la muncă ,,regele elev’’ în loc să-i cumperi automobil de cum a împlinit 18 ani? Să-l pui la cultivat flori sau legume, în loc să se creadă la volan că ar fi liber? Că ar fi mai valoros datorită vacii sacre, pardon mașinii, iar părinții să se liniștească că n-au muncit (în străinătate) pe degeaba? Imaginea orașului locuibil, nu doar circulabil, nu este cu totul ruptă de realitate, dar realizarea așezării locuibile are nevoie de activitatea unor comunități exemplare.
scris de Cătălin Spătaru
sursă:
Andre Gorz, Ideologia socială a automobilului, trad. de colectivul editorial anarhist al Editurii Pagini Libere, fără an și loc.
sursă foto: greencarreports.com
